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大型材产能形成过于集中 项目建设该悠着点

【铝道】2001年西南铝业（集团）有限公司1台由80MN的水压机改造而成的95/80MN现代化油压机投产，并开始生产轨道车辆大型材，开生产挤压交通运输装备中空薄壁大型材的先河。此前爱励铝业（天津）有限公司（当时名为柯鲁斯铝业有限公司）于1996年投产1台意大利达涅利布莱德公司引进的50MN的正向单动挤压机，生产通用机械工业型材，也挤压一部分交通型材。

在到2012后为止，中国有24个企业拥有大挤压机，笔者将挤压力 45MN的定义为大挤压机，因为45MN=5000ustf.，保有的大挤压机62台，其中：

45MN~60MN的25台

＞60MN~85MN的18台

90MN~125MN的拉伸实验的结果（称100MN级）的17台

150MN的2台

45MN~60MN的25台占40.32%；＞60MN~85MN的18台占29.03%；90MN~125MN的17台占27.42%； 150MN的2台占3.23%，忠旺控股有限公司正在建设由中国重型机械研究院与上海重型机器有限公司设计制造的2台225MN和1台300MN的超级重型铝挤压机，但要2013年以后才能投产。

这62台大挤压机占全球总数的50%强，它们中的92%以上都是在2001年以后建设的，其中有23台即37.1%是引进的。它们的总挤压力约5000MN，按笔者提出的挤压机生产能力匡算系数计算，大型材生产能力当在500kt/a以上，如果实际产量达不到300kt/a，全行业就会处亏损状态，除少数企业数有盈利外，大多数企业的大挤压生产线极有可能无利可图。

现在还有十几个企业在建大挤压机项目，到2015年还有18台大挤压机投产，到那时全国将拥有80台大挤压机，占全球总数的53%。大型材生产能力可以700kt/a，在15年的时间内开成这么大的生产能力，实在过于集中，平均每年达47kt/a，到哪儿去市场呢？

到2020年中国可拥有1济南试金环刚度专用试验机.86万km高速铁路，约比2011年的增加1万km，平均每年增加约1110km。京沪高铁1318km，目标拥有CRH380A动车组100列，平均每列12辆铝合金车，共计1200辆，平均0.91辆/km，照此推算每年需增加约1000辆铝合金车，按每辆铝材采购量10t计算，每年需要的铝材量只不过10kt，其中85%为挤压型材，15%洗车设备为其他铝材，如板材、箔材、管材、线材、锻件、铸压件、铸件等。

另外，全国还有37个城市在建地铁、高架城轨线、中低速磁悬浮线，除后者用的是全铝合金车辆外，其他用的车辆中，铝合金的只占1/3左右，全国城轨线路需要的铝合金车辆约250辆/年，需要铝材约8t/辆，每年约需铝材2kt。由以上的分析可见，轨道车辆铝材需求量仅12kt/a，如果再增加25%的不可预见量，总的需求也不会超过15kt/a。而大挤压机的生产能力却高达500kt/a，为实际需求量的30多倍。当然，这些大挤压机不会全用于挤压轨道车辆型材，还会生产其他工业型材与少量建筑型材、结构型材，但轨道车辆型材是其主导产品。

在此还必须指出的是：生产轨道车辆型材只需要100MN的挤压机就足够了，不需要125MN、150MN的，更不需要200MN与300MN的，它们可钻井机为超级锻压机提供坯料与生产某些其量不大却很重要的产品；高铁及城市轨道线路建设是周期性的，到2020年为止这段时间为建设高潮期，过了这段时间对铝合金车辆的需求就会大大减少，铝合金车辆的使用期限长达30a；读者不妨注意一下，日本1964年在全世界率先开始高铁营运，1962年开始制造高铁铝合金车辆，至2011年3月为止的49年内共制造高铁车辆18580辆，平均每年379.2辆，其中2010年财政年度（2010年4月至2011年4月有）制造907辆，2009财政年度生产926辆，是较高产的一年，可是全国仅有1台97MN的大挤压机，在日本四会市的轻合金挤压开发公司（KOK），欧洲经济共同体只有3台100MN级的挤压机，都在德国，100MN的1台，90MN的2台。

看来，随着高铁与动车的全面降速，大挤压机项目的建设是否该悠着点呢？当然，建不建，建在哪，规模多大，装机水平如何，投资多少，速度如何等等，全是投资者的事，投资者在主观上会全盘考虑，是不会搞无效益与回报率低的项目的。不过智者千虑，也会有失的，投资失误与回报率低的项目不也比比皆是吗？广东有个企业2010年建了一条90MN的大挤压生产线，拿不到订单或订单甚少，急得团团转，打给协会，希望协会帮试金高温炉电子万能实验机工作条件：助找用户。

作者:王祝堂3196次浏览

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